Neue Spreebruecke | Maerz 2017

Vor einigen Wochen erhielt ich ganz unerwartet eine Einladung zu einer speziellen Baustellenbesichtigung. Eingeladen hatte Herr Arne Huhn von der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Die Besichtigung fand nun vor einigen Tagen statt. Leider hatten wir so ein Schietwetter, dass die Bilder entsprechend grau und trübe geworden sind. 

Zunächst bekamen wir noch im Baucontainer, also im Trockenen, einen kurzen Überblick über die Technik und den bisherigen Bauablauf. Herr Gernth, ebenfalls von der Senatsverwaltung, erklärte uns mit Unterstützung vom Bauleiter, Herrn Pötsch, die Anfänge, welche Schwierigkeiten bei der Baugrundbewertung bestanden und welche Vorschläge über die Bauweise der Brücke gemacht worden sind. So wurde bereits seit Anfang der 2000´er Jahre damit angefangen, die verschieden Brückenbauweisen zu erörtern. 2005 lagen die ersten Entwürfe vor. Es wurden verschiedene Ansätze geprüft. Darunter waren eine Rundbogen-Stabbrücke und auch eine Seilverspannung mit Pylonen. Doch beide Varianten waren zu hoch und hätten das Landschaftsbild zu stark beeinträchtigt. Schließlich wurde 2006 die Entscheidung für die nun entstandene sogenannte Deckbrücke getroffen.

Im Zuge der geplanten Süd-Ost-Verbindung (SOV) bildet der Brückenbau den ersten Bauabschnitt. Einen zweiten Bauabschnitt, die Weiterführung bis zum Autobahnanschluss Späthstraße, wird es geben, aber in noch nicht absehbarer Zeit.

Im Jahre 2013 wurde nun mit den schon bekannten Bohrarbeiten für die bis zu 22 Meter tiefen und ca. 1,20 Meter im Durchmesser große Pfeiler begonnen. Da auf dem Gelände verschiedene Firmen ansässig waren, wurde erst einmal sehr umfangreich die verseuchten Böden abgeräumt und fachgerecht entsorgt. Besondere Probleme bereiteten Flächen, auf denen Ende des 19. Jahrhunderts Glühstrümpfe für die Berliner Gaslaternen hergestellt wurden. Da die Böden an der Stelle radioaktiv verseucht waren, mussten diese Mengen in Sondercontainern nach Brunsbüttel abtransportiert werden.

Von den ersten Arbeiten wie Bohrungen, Aushub und Fertigung der Fundamente für die Brückenköpfe hoffe ich noch Bilder vom Bauleiter zu bekommen.

Also, auf geht´s - ganz offiziell über die Baustelle...

Auf der Köpenicker Landstraße geht es vorwärts. Die Vorbereitungen für die Erstellung des Untergrundes für die neue Fahrbahn sind im vollem Gange.

Ausgerüstet mit Warnweste und Bauhelm ging es auf die schon fertig betonierte nordwärts führende Brücke.

Schlaufen zur Aufnahme der Verschiebewege, wenn der Stahl sich bei unterschiedlichen Temperaturen ausdehnt. 

Es war schon toll, auf der fertig betonierten Fahrbahnplatte einmal rüber nach Schöneweide zu laufen.

Der bereits geräumte Teil des ehemaligen Autohandels muss nun geprüft werden, denn auch hier werden kontaminierte Flächen vermutet. Dieses Areal soll später als Entwicklungsgebiet geplant werden. Hier werden sich wohl Gewerbe und/oder Wohnungen ansiedeln.

Der Schalwagen auf der südwärts führenden Brücke ist schon ein gutes Stück vorwärts gekommen. 

In diesem Schalwagen wird eine abgehängte Verschalung eingebracht. Darauf wird die Verbundplatte gegossen. Insgesamt gibt es 20 Abschnitte, in denen die Betonarbeiten eingeteilt wurden. Bereits im letzten Jahr haben wir auf der ersten Brücke gesehen, dass es zwischendurch Lücken gab. Diese Vorgehensweise hat einen ganz simplen wie auch logischen Grund. Da die Verbundplatte natürlich ein ordentliches Gewicht auf die Stahlkonstruktion aufträgt, muss dieses genau verteilt werden. Die Statiker haben hierzu ganz genau die Vorgehensweise ausgerechnet. Würde man einfach durchbetonierten, würden die Enden durch das hohe Gewicht auf dem 160 Meter langen Bogen hochgedrückt werden. Man lege einfach mal ein Lineal auf zwei Blöcke, imitiert damit den Brückenbogen und drück einfach mal in die Mitte. Die Enden heben sich...

Im Vordergrund sind die Kopfbolzen zu sehen, welche dann für Festigkeit zwischen Stahlkonstruktion und Verbundplatte sorgen. Mit den beiden Seilwinden wird der Schalwagen über die Brücke gezogen.

Blick zurück nach Baumschulenweg.

Den Abstand zwischen den beiden Brücken nennt man Brückenauge und beträgt im Schnitt ca. 3 Meter.

An dieser Konstruktion klettern die Arbeiter im Spreebereich unter die Brücke.

Von dieser schwimmenden Arbeitsplattform aus werden stabilisierenden Querverbindungen herausgetrennt, da diese im Zuge der Betonierarbeiten nicht mehr erforderlich sind.

Auf der wackligen Plattform oben im Steiger stehen und schweißen? Da brauchst du gute Nerven...

Hier der Blick Richtung neuer Minna-Todenhagen-Straße. Mittlerweile ist die Nalepastraße im Bereich der neuen Kreuzung voll gesperrt. Sämtliche Anschlüsse der Versorgungsleitungen werden nun verlegt und angeschlossen. Danach kann die Kreuzung erstellt werden. Die Vollsperrung wird wohl bis Ende des Jahres erfolgen. Bei der nächsten Runde wird es hiervon auch wieder Bilder von unten geben.

Auf Höhe des Schalwagens ging es nun über die Bautreppe nach unten. 

Etwas wackelig aber mit guten Aussichten - Blick nach Süden.

Hier stehen wir am südlichen Teil an der Achse 30 kurz vor dem Bogen über die Spree.

Und nun ging es zurück Richtung Süden. Hier gut zu sehen, welchen Schwung die Brücke nimmt.

Auf der rechten Seite kann man nun gut den Bereich der zukünftigen Linksabbiegerspur Richtung Schöneweide erkennen. Hier verbreitert sich die Brücke um mehrere Meter.

Na, was sagen Sie? Für mich war es in jedem Fall eine Baustellenbesichtigung der besonderen Art...